1. Тест-драйв Audi Q5 Audi Q5, один з найуспішніших європейських кросоверів, переступив у другому поколінні,...
2. усередині
3. Залізо
4. В русі
5. Історія моделі
6. Тест-драйв Audi Q5
7. зовні
8. усередині
9. Залізо
10. В русі
11. Історія моделі
12. Тест-драйв Audi Q5
13. зовні
14. усередині
15. Залізо
16. В русі
17. Історія моделі

Тест-драйв Audi Q5

Audi Q5, один з найуспішніших європейських кросоверів, переступив у другому поколінні, знайшовши пневматичну підвіску, але втративши знаменитий міжосьовий диференціал Torsen, який відтепер замінює система повного приводу «quattro ultra».

зовні

З про зміною поколінь Q5 підріс, але несуттєво. Новинка довше попередниці на 3,5 сантиметра - це єдина скільки-небудь відчутна цифра.

Інші габаритні параметри змінилися на 4-5 міліметрів. Нова Q5, згідно корпоративному тренду, оновила передню і задню оптику з бамперами і трошки підросла в довжину і вшир, залишившись, проте, вельми простий і лаконічною в профіль. Навіть у своєму новому вигляді престижна модель не грішить надмірною зухвалістю і агресивністю. Її, напевно, навіть можна залишити на ніч біля під'їзду в пролетарському районі і не виявити на ранок згорілої ...

Автомобіль з одного боку - такий собі міцненький ситий кабанчик, з іншого - вигляд машини динамічний, а зовсім не великоваговий. Динамічність підкреслюють розчерки хрому на решітці радіатора і в районі протитуманних фар, рейлінги на даху, молдинги вікон і довга горизонтальна «петля» на задньому бампері, що охоплює розтруби глушників. Колісні арки повністю відкривають колеса з запасом місця над верхньою лінією контуру шини, натякаючи на внедорожную сутність, хоча спідниці бамперів все ж занизькі. В оптиці стали доступні світлодіоди Audi Matrix (в нашій версії стоять звичайні), в задніх ліхтарях впізнається біжать жовті смуги фірмових динамічних поворотников.

усередині

У салоні Q5, як в інших розвинених автомобілях концерну, на водія обрушується на перший погляд надмірно багато інформації. Восьмидюймовий дисплей в панелі приладів, 12-дюймовий дисплей на торпедо, невеликий монохромний екран клімату, де рукоятки управління теж є екранами, що відображають температуру, достаток клавіш на кермі ... До цього цифровому буяння потрібно звикнути, і спочатку воно кілька напружує.

Величезний 12-дюймовий дисплей Audi virtual cockpit простягнувся від краю до краю приладової панелі, і лише по кутах встановлено два фізичних покажчика - температури і палива. Правда, останні - бесстрелочние з аналоговими шкалами, за якими рухаються світлодіодні смужки.

Віртуальна приладова панель здатна відображати безліч параметрів в самому різному вигляді, але головна її особливість, на мою скромну думку - вміння відображати карту та навігацію. Перемикаючи варіанти індикації, можна вибрати найбільш зручний.

Як на мене, так «бублик» Q5 неймовірно зручна фірмової аудюшний «зрізаною хордою» внизу, що дозволяє підібрати будь-який зручний становище рук на кермі. Втім, таке рульове колесо було опціонально доступно і на першому поколінні Q5.

У будь-якого преміум-авто «тактильним центром тяжіння» в салоні давно вже служить не кермо, а джойстик АКПП. Цей орган управління втратив свою первісну суть фізичного важеля, пов'язаного з тягами і тросами, але пересічним кнопках місце не поступився, ставши швидше психологічно, ніж технічно важливим елементом. Рука лягає на потужний і солідний «гриб-боровик» з відчуттям важливості того, що відбувається, і прибирати її звідти не хочеться. Та й не потрібно: в мультимедійно-телефонному режимі «гриб» виконує роль підтримки зап'ястя, адже перед ним знаходиться панель управління, що включає в себе сенсорний тачпад з інтегрованими клавішами, качалки «навігація / телефон» і «радіо / медіа» і велику обертову шайбу джойстик з підтвердженням вибору натисненням. За допомогою тачпед можна вводити адресу для навігаційної системи, масштабувати карту і управляти курсором в додатках.

Чи треба говорити, що ні у одного органу управління з вищеописаних немає відгуку мікрокнопка «а-ля дешевий мобільник». Всі вони натискаються і обертаються з дуже смачними хай-енднимі кліками і демпфірованним зусиллям! Правда, тачпедом особисто мені користуватися не дуже сподобалося. Причому навіть не скажу толком, чому ... Начебто розібрався, ніби все виходило ... Але, як то кажуть, «не пішла». Мабуть, опція на любителя.

Трохи попереду і правіше від «грибка» рукоятки АКПП знаходиться стоїть осібно «міні-центр управління звуком». Представляє він собою ручку-джойстик, обертання якої регулює гучність, хитання управляє треками або станціями радіо, а натискання миттєво переводить аудіосистему в режим «mute». Коли ви вальяжно їдете по вільній дорозі далеким перегоном, ліва рука лежить на кермі зазвичай внизу, а права відпочиває на рукоятці АКПП. І міняти положення рук, щоб змінити щось в музиці, не потрібно: пальцями правої руки можна дістати до ручки, навіть не піднімаючи кисть! Ну і правому пасажирові керувати гучністю і треками так набагато зручніше, не заважаючи водієві своєї жестикуляцією.

Хромовані кнопочки управління кліматом - «полусенсорние». Щоб вибрати функцію або регулювання вони вимагають чіткого натискання з тактильною віддачею, а при легкому дотику пальцем без натискання відгукуються зміною зображення на екрані. Наприклад, якщо на дисплеї навпроти кнопки управління режимом клімату висвічується працює в даний момент режим, то при торканні її відображається список з усіх можливих режимів: «синхронізація», «трьохзонний», «задній диван».

Перед підлокітником знаходиться зсувні панелька бездротової зарядки (її можна заштовхнути на санчатах під підлокітник, відкривши таким чином дві ніші для склянок). Стандарт Qi дозволяє заряджати будь-які сумісні смартфони. За розміром панель підтримує максимум 5-дюймові смартфони, більший не ляже в межі бортиків і не дозволить досягти наближення до панелі, достатнього для початку зарядного конекту. Потужність зарядки невелика: мій Galaxy в гумовому бампері регулярно втрачав зв'язок з зарядкою, включався і знову втрачав ... При цьому «роздягнений» смартфон заряджався стабільно. Мабуть, зазор, утворений бампером, був завеликий.

Чотири точкових світлодіодних світильника для кожного з чотирьох пасажирів включаються як сенсори, без натискання і без клацання - досить торкнутися скла, за яким ховається світлодіод, пальцем.

Аудіосистема в Q5 - Bang & Olufsen, і це апріорі гарантує високоякісне звучання. Відмінно задемпфированная динаміки видають точний і пружний бас, грамотно розташовані у верхній частині передніх стійок високочастотники формують живу звукову сцену. Система підтримує, зрозуміло, мобільні інтерфейси Apple і Android, карти, флешки, звичайний «нерозумний» Bluetooth для конекту з телефоном для розмов і для трансляції музики. Аудіофільских насолоди сприяє і тиша в салоні. До речі, я пару годин просидів в мінус 2-3 градуси в попередньо прогрітій і заглушеній машині, знявши зимову куртку, і не замерз - хороша «шумка» завжди передбачає і відмінну теплоізоляцію. Тепло не покидає салон дуже довго, якщо не відкривати двері.

Діапазон регулювання простору на передніх сидіннях Q5, зрозуміло, без будь-яких сумнівів пройшов «ноутбучний тест». Тут з лептопом з діагоналлю екрана 15 дюймів можна комфортно працювати на водійському сидінні, не торкаючись кришкою дисплея керма. Самі сидіння з піжонської прострочкою в ромб дуже «рогач», по-спортивному утримуючи п'яту точку і спину водія і пасажира при маневрах будь-якої інтенсивності. Є всі доступні електрорегулювання, включаючи електропривод поясного підпору і висунуті вручну додаткові підпори для стегон.

Задній диван просторий і комфортний для двох великих і рослих пасажирів з урахуванням того, що майже такі ж зайняли місця спереду. До послуг задніх пасажирів розвинений підлокітник, регулювання температури і потоків повітря, трирівневий підігрів, попільничка і гніздо 12 вольт з прикуривателем.

Багажник дуже зручний: підлогу врівень з прорізом, і задні сидіння теж складаються врівень з підлогою. Зрозуміло, з сіточками-підсвічуванням і сабвуфером в ніші докатки. Обсяг не рекордний, але для свого класу досить непоганий - 550 літрів. Ні форма, ні обсяг не змінилися радикально в порівнянні з попередником першого покоління.

Як не дивно, деякі претензії до практично бездоганному, на мій погляд, кросоверу можна пред'явити в питанні розміщення дрібниць в салоні. Якщо не брати до уваги стандартні бардачок, кишені в дверях і невелику ємність з обігрівом і охолодженням в підлокітнику, то ніяких дрібних ніш і відсіків, по суті, і немає ... Невеликий «альков» з підсвічуванням знаходиться внизу центральної консолі, за тачпадом - в ньому можна тримати картки або дрібниця. Але, власне, це все ...

Залізо

Оновлений 4-циліндровий дволітровий бензиновий мотор TFSI 252 к.с. символічно дефорсирован для російського ринку до 249 сил. Його крутний момент - 370 Нм в діапазоні від 1 600 до 4 500 об / хв. На момент написання огляду цей двигун був єдиним, пропонованим для Q5 в нашій країні, хоча ніби як обіцяно ще і 190-сильний дизель.

До речі, для тих, хто побоюється «фірмовою» любові моторів ласувати маслом без особливих на те причин, а також для олдскульщіков, які звикли починати будь-яку поїздку з перевірки рівня масла, призначений «електронний щуп», яким можна оцінити рівень, не встаючи з крісла ...

У першого покоління Q5 момент від поздовжньо розташованого двигуна йшов через 7-ступеневу роботизовану КПП S-tronic або 8-ступінчастий гідротрансформатор Tiptronic на постійний повний привід quattro з міжосьовим диференціалом Torsen, що передає тягу на всі чотири колеса в співвідношенні 40:60 (передня вісь / задня вісь). На другому поколінні Torsen змінила нова система quattro ultra, спеціально розроблена для преселективним КПП S-tronic. У ній електрична багатодискова муфта, розташована в хвостовику КПП, відключає від коробки передач веде до задньої осі кардан, коли в повному приводі немає необхідності. Плюс для економії палива електромагнітний кулачковий привід відключає і задній редуктор від піввісь, щоб його шестерні і кардан не круто даремно від задніх коліс, породжуючи непотрібне тертя.

Але як тільки електроніка виявляє умови, при яких потрібно момент на задніх колесах (ковзання, знесення, мінусові температури, активне педалювання), задня вісь підключається буквально за мілісекунди і зовсім беззвучно. У Audi стверджують, що ні в одній ситуації нова «електронна quattro» не поступиться класичного постійному повному приводу ні в динаміці, ні в керованості, ні в контролі тяги. І, мабуть, так воно і є - стабільність на дорозі доводиться визнати навіть самим закоренілим олдскульщікам. Можливо, у класичного залізного Torsen є переваги в плані надійності в особливо жорстких умовах експлуатації або при значному пробігу ... Втім, у нового Q5 порівняти різновид реалізації не вийде: машина пропонується тільки з quattro ultra. Деякі моделі на кшталт A4 ще йдуть з варіантами «quattro ultra або класичний Torsen», але, боюся, цей вибір збережеться недовго через чітку тенденцію відходу в бік електроннокеровані схем повного приводу.

В русі

Як і будь-який преміум-авто, Q5 дуже близько підібрався до дверей, на якій висить табличка «автоматичне керування». Ну, до того ступеня, до якої це сьогодні є серійним, а не лабораторним машинам, звичайно ж ...

На стоянці вам допоможе функція автопарковщік, який сам поставить машину паралельно або послідовно. В далеких перегонах можна використовувати тільки педаль газу: адаптивний круїз буде самостійно гальмувати автомобіль після відпущеного акселератора, досить налаштувати дистанцію спрацьовування. Система орієнтування в вузьких просторах показує зазор між бортом і перешкодою, не дозволяючи притертися до сусіда в хаотично зміщуються стаді машин при в'їзді на варту в пробці магістраль. Контроль смуги з підрулення, спідометр і стрілки навігації в проекції на лобове скло (бездоганно читаються навіть при сонці, що світяться в лоб), передня і задня камери ... Загалом, Вовка з мультика про Тридев'яте царство був би щасливий.

Дві скромні кнопочки у вигляді стрілок «вгору» і «вниз» в ряду клавіш під панеллю клімату - це регулювання пневмоподвески, режимів двигуна і трансмісії Drive Select.

У режимі «dynamic» підвіска затиснута і опущена, майже двотонна машина азартно рулится різко потяжелевшей бубликом, вписуючись в повороти, як зачарована! Причому, що на сухому асфальті, що на глинистої грунтовки, що на сніговій каші quattro ultra працює бездоганно, підключаючись і відключаючи абсолютно непомітно для водія.

Розгін 0-100 км / ч

Холості оберти підростають на півтори-дві сотні, щоб прискорити відгук педалі і забезпечити паспортні 6,3 секунди до сотні, а передачі перемикаються з помітним «перекручуванням». Я не прихильник конвертації технічних термінів в ліричні епітети, але в даному випадку я не можу встояти: якщо уявити Q5 у вигляді м'язистого стрімкого гепарда, то в повороті машина буквально дає тобі зрозуміти, як вона напружує йде по зовнішній стороні апекса «лапу», щоб прописати бездоганну траєкторію, виключивши крен кузова. Ця напруга потужного, розумного і слухняного механізму водій відчуває практично хребтом, істинно по-драйверскими зростися з автомобілем майже в одне ціле ... Розплата за таку спортивність, правда, в проходженні навіть елементарних міських нерівностей, які віддаються сильним ударом по всьому кузову і по водієві. Грає роль і гума Micheline Alpin Latitude LA2 255/45 R20, яка дарує Q5 чудову керованість, але чутлива до нерівностей через занизький 45-го профілю.

Режим «comfort», в який потрібно не забути переключитися після «динаміка», з'їхавши на путівець, - м'який і ставний, з плавним перемиканням передач. В цьому режимі я пролетів під 60-70 км / ч по колдобістой грунтовці, що веде до мого дачного селища, тоді як зазвичай повзу по ній на швидкості 10-15 км / год.

Не буду запевняти, що отримав ефект «їзди на хмарі», який присутній у деяких американських позашляховиків на пневме, але неприємних відчуттів не було. Підвіска досить гідно проковтувала великі кругляки, грижами випирають з глинистої грунтовки.

Діапазон регулювання пневмопідвіски

Якщо ж маршрут вивів на раздолбанную лісову колію, то потрібно включити режим «offroad», який надує пневмостойкі, зменшивши ризик чіпляння за грунт. Правда, не варто забувати, що Q5 в цілому - не позашляховик.

Діапазон регулювання пневмопідвіски Q5 - 60 мм. Непоганий ліфт на перший погляд, якщо розглядати його сферически в вакуумі. Але це різниця не від норми до верхньої межі, а від «динаміка» до «оффроуда». Оскільки в першому машина відверто занижена, то відлік коректніше вести від «комфорту», ​​що є норма. У цьому випадку реальний підйом буде майже вдвічі менше. Втім, і в цьому випадку Q5 залишається здатним поїздити не тільки по дачних грунтовкам, але і за помірними лісовим коліях.

Паспортний витрата - 8,3 л / 100 км у міському циклі і 5,9 л / 100 км по трасі. Реально ж, якщо піддаватися на провокації підступного Q5 похуліганити, витрата 249-сильного мотора з урахуванням зимових прогревов і пробок у нас становив 12-14 літрів. Радує, що машина задовольняється 95-м бензином, не вимагаючи рідкісного навіть в столиці 98-го.

Історія моделі

Audi Q7 з'явився в інгольштадском модельному ряду в 2005 році, Q5 - в 2008 році, Q3 - в 2011 році. Загалом, мала місце безсумнівна гонка за відповідними «іксами» від BMW ... Перша версія Q5 протрималася на конвеєрі 8 років, маючи чималий успіх у покупців, і в 2017 її змінило друге покоління. Модель представляється виробником як практичний сімейний кросовер для тих, хто не забуває в тому числі і про драйверськіх емоціях, які забезпечували дво- і трилітрові турбомотор TFSI ( «четвірка» і V6). Втім, існувала і особливо зухвала версія SQ5 з трилітровим бітурбодізелем V6 з 313 к.с., 650 Нм і підвіскою, заниженою практично до рівня седана. Електричний рульовий механізм мав змінне передавальне відношення, були доступні електроннокеровані амортизатори.

1/2

На фото: Audi Q5 '2008-12

2/2

На фото: Audi SQ5 TDI '2013-17

Новий Q5, який отримав пневмоподвеску і новий повний привід quattro ultra, багато хто порівнює з кросовером Macan від Porsche. Вони споріднені за конструкцією, за моторам і по колісній базі. Audi має масу опцій з преміум-класу, від пневмопідвіски до обробки салону дорогим деревом, однак той же Macan в базі на мільйон дорожче, що робить Q5 його серйозним конкурентом.

Тест-драйв Audi Q5

Audi Q5, один з найуспішніших європейських кросоверів, переступив у другому поколінні, знайшовши пневматичну підвіску, але втративши знаменитий міжосьовий диференціал Torsen, який відтепер замінює система повного приводу «quattro ultra».

зовні

З про зміною поколінь Q5 підріс, але несуттєво. Новинка довше попередниці на 3,5 сантиметра - це єдина скільки-небудь відчутна цифра.

Інші габаритні параметри змінилися на 4-5 міліметрів. Нова Q5, згідно корпоративному тренду, оновила передню і задню оптику з бамперами і трошки підросла в довжину і вшир, залишившись, проте, вельми простий і лаконічною в профіль. Навіть у своєму новому вигляді престижна модель не грішить надмірною зухвалістю і агресивністю. Її, напевно, навіть можна залишити на ніч біля під'їзду в пролетарському районі і не виявити на ранок згорілої ...

Автомобіль з одного боку - такий собі міцненький ситий кабанчик, з іншого - вигляд машини динамічний, а зовсім не великоваговий. Динамічність підкреслюють розчерки хрому на решітці радіатора і в районі протитуманних фар, рейлінги на даху, молдинги вікон і довга горизонтальна «петля» на задньому бампері, що охоплює розтруби глушників. Колісні арки повністю відкривають колеса з запасом місця над верхньою лінією контуру шини, натякаючи на внедорожную сутність, хоча спідниці бамперів все ж занизькі. В оптиці стали доступні світлодіоди Audi Matrix (в нашій версії стоять звичайні), в задніх ліхтарях впізнається біжать жовті смуги фірмових динамічних поворотников.

усередині

У салоні Q5, як в інших розвинених автомобілях концерну, на водія обрушується на перший погляд надмірно багато інформації. Восьмидюймовий дисплей в панелі приладів, 12-дюймовий дисплей на торпедо, невеликий монохромний екран клімату, де рукоятки управління теж є екранами, що відображають температуру, достаток клавіш на кермі ... До цього цифровому буяння потрібно звикнути, і спочатку воно кілька напружує.

Величезний 12-дюймовий дисплей Audi virtual cockpit простягнувся від краю до краю приладової панелі, і лише по кутах встановлено два фізичних покажчика - температури і палива. Правда, останні - бесстрелочние з аналоговими шкалами, за якими рухаються світлодіодні смужки.

Віртуальна приладова панель здатна відображати безліч параметрів в самому різному вигляді, але головна її особливість, на мою скромну думку - вміння відображати карту та навігацію. Перемикаючи варіанти індикації, можна вибрати найбільш зручний.

Як на мене, так «бублик» Q5 неймовірно зручна фірмової аудюшний «зрізаною хордою» внизу, що дозволяє підібрати будь-який зручний становище рук на кермі. Втім, таке рульове колесо було опціонально доступно і на першому поколінні Q5.

У будь-якого преміум-авто «тактильним центром тяжіння» в салоні давно вже служить не кермо, а джойстик АКПП. Цей орган управління втратив свою первісну суть фізичного важеля, пов'язаного з тягами і тросами, але пересічним кнопках місце не поступився, ставши швидше психологічно, ніж технічно важливим елементом. Рука лягає на потужний і солідний «гриб-боровик» з відчуттям важливості того, що відбувається, і прибирати її звідти не хочеться. Та й не потрібно: в мультимедійно-телефонному режимі «гриб» виконує роль підтримки зап'ястя, адже перед ним знаходиться панель управління, що включає в себе сенсорний тачпад з інтегрованими клавішами, качалки «навігація / телефон» і «радіо / медіа» і велику обертову шайбу джойстик з підтвердженням вибору натисненням. За допомогою тачпед можна вводити адресу для навігаційної системи, масштабувати карту і управляти курсором в додатках.

Чи треба говорити, що ні у одного органу управління з вищеописаних немає відгуку мікрокнопка «а-ля дешевий мобільник». Всі вони натискаються і обертаються з дуже смачними хай-енднимі кліками і демпфірованним зусиллям! Правда, тачпедом особисто мені користуватися не дуже сподобалося. Причому навіть не скажу толком, чому ... Начебто розібрався, ніби все виходило ... Але, як то кажуть, «не пішла». Мабуть, опція на любителя.

Трохи попереду і правіше від «грибка» рукоятки АКПП знаходиться стоїть осібно «міні-центр управління звуком». Представляє він собою ручку-джойстик, обертання якої регулює гучність, хитання управляє треками або станціями радіо, а натискання миттєво переводить аудіосистему в режим «mute». Коли ви вальяжно їдете по вільній дорозі далеким перегоном, ліва рука лежить на кермі зазвичай внизу, а права відпочиває на рукоятці АКПП. І міняти положення рук, щоб змінити щось в музиці, не потрібно: пальцями правої руки можна дістати до ручки, навіть не піднімаючи кисть! Ну і правому пасажирові керувати гучністю і треками так набагато зручніше, не заважаючи водієві своєї жестикуляцією.

Хромовані кнопочки управління кліматом - «полусенсорние». Щоб вибрати функцію або регулювання вони вимагають чіткого натискання з тактильною віддачею, а при легкому дотику пальцем без натискання відгукуються зміною зображення на екрані. Наприклад, якщо на дисплеї навпроти кнопки управління режимом клімату висвічується працює в даний момент режим, то при торканні її відображається список з усіх можливих режимів: «синхронізація», «трьохзонний», «задній диван».

Перед підлокітником знаходиться зсувні панелька бездротової зарядки (її можна заштовхнути на санчатах під підлокітник, відкривши таким чином дві ніші для склянок). Стандарт Qi дозволяє заряджати будь-які сумісні смартфони. За розміром панель підтримує максимум 5-дюймові смартфони, більший не ляже в межі бортиків і не дозволить досягти наближення до панелі, достатнього для початку зарядного конекту. Потужність зарядки невелика: мій Galaxy в гумовому бампері регулярно втрачав зв'язок з зарядкою, включався і знову втрачав ... При цьому «роздягнений» смартфон заряджався стабільно. Мабуть, зазор, утворений бампером, був завеликий.

Чотири точкових світлодіодних світильника для кожного з чотирьох пасажирів включаються як сенсори, без натискання і без клацання - досить торкнутися скла, за яким ховається світлодіод, пальцем.

Аудіосистема в Q5 - Bang & Olufsen, і це апріорі гарантує високоякісне звучання. Відмінно задемпфированная динаміки видають точний і пружний бас, грамотно розташовані у верхній частині передніх стійок високочастотники формують живу звукову сцену. Система підтримує, зрозуміло, мобільні інтерфейси Apple і Android, карти, флешки, звичайний «нерозумний» Bluetooth для конекту з телефоном для розмов і для трансляції музики. Аудіофільских насолоди сприяє і тиша в салоні. До речі, я пару годин просидів в мінус 2-3 градуси в попередньо прогрітій і заглушеній машині, знявши зимову куртку, і не замерз - хороша «шумка» завжди передбачає і відмінну теплоізоляцію. Тепло не покидає салон дуже довго, якщо не відкривати двері.

Діапазон регулювання простору на передніх сидіннях Q5, зрозуміло, без будь-яких сумнівів пройшов «ноутбучний тест». Тут з лептопом з діагоналлю екрана 15 дюймів можна комфортно працювати на водійському сидінні, не торкаючись кришкою дисплея керма. Самі сидіння з піжонської прострочкою в ромб дуже «рогач», по-спортивному утримуючи п'яту точку і спину водія і пасажира при маневрах будь-якої інтенсивності. Є всі доступні електрорегулювання, включаючи електропривод поясного підпору і висунуті вручну додаткові підпори для стегон.

Задній диван просторий і комфортний для двох великих і рослих пасажирів з урахуванням того, що майже такі ж зайняли місця спереду. До послуг задніх пасажирів розвинений підлокітник, регулювання температури і потоків повітря, трирівневий підігрів, попільничка і гніздо 12 вольт з прикуривателем.

Багажник дуже зручний: підлогу врівень з прорізом, і задні сидіння теж складаються врівень з підлогою. Зрозуміло, з сіточками-підсвічуванням і сабвуфером в ніші докатки. Обсяг не рекордний, але для свого класу досить непоганий - 550 літрів. Ні форма, ні обсяг не змінилися радикально в порівнянні з попередником першого покоління.

Як не дивно, деякі претензії до практично бездоганному, на мій погляд, кросоверу можна пред'явити в питанні розміщення дрібниць в салоні. Якщо не брати до уваги стандартні бардачок, кишені в дверях і невелику ємність з обігрівом і охолодженням в підлокітнику, то ніяких дрібних ніш і відсіків, по суті, і немає ... Невеликий «альков» з підсвічуванням знаходиться внизу центральної консолі, за тачпадом - в ньому можна тримати картки або дрібниця. Але, власне, це все ...

Залізо

Оновлений 4-циліндровий дволітровий бензиновий мотор TFSI 252 к.с. символічно дефорсирован для російського ринку до 249 сил. Його крутний момент - 370 Нм в діапазоні від 1 600 до 4 500 об / хв. На момент написання огляду цей двигун був єдиним, пропонованим для Q5 в нашій країні, хоча ніби як обіцяно ще і 190-сильний дизель.

До речі, для тих, хто побоюється «фірмовою» любові моторів ласувати маслом без особливих на те причин, а також для олдскульщіков, які звикли починати будь-яку поїздку з перевірки рівня масла, призначений «електронний щуп», яким можна оцінити рівень, не встаючи з крісла ...

У першого покоління Q5 момент від поздовжньо розташованого двигуна йшов через 7-ступеневу роботизовану КПП S-tronic або 8-ступінчастий гідротрансформатор Tiptronic на постійний повний привід quattro з міжосьовим диференціалом Torsen, що передає тягу на всі чотири колеса в співвідношенні 40:60 (передня вісь / задня вісь). На другому поколінні Torsen змінила нова система quattro ultra, спеціально розроблена для преселективним КПП S-tronic. У ній електрична багатодискова муфта, розташована в хвостовику КПП, відключає від коробки передач веде до задньої осі кардан, коли в повному приводі немає необхідності. Плюс для економії палива електромагнітний кулачковий привід відключає і задній редуктор від піввісь, щоб його шестерні і кардан не круто даремно від задніх коліс, породжуючи непотрібне тертя.

Але як тільки електроніка виявляє умови, при яких потрібно момент на задніх колесах (ковзання, знесення, мінусові температури, активне педалювання), задня вісь підключається буквально за мілісекунди і зовсім беззвучно. У Audi стверджують, що ні в одній ситуації нова «електронна quattro» не поступиться класичного постійному повному приводу ні в динаміці, ні в керованості, ні в контролі тяги. І, мабуть, так воно і є - стабільність на дорозі доводиться визнати навіть самим закоренілим олдскульщікам. Можливо, у класичного залізного Torsen є переваги в плані надійності в особливо жорстких умовах експлуатації або при значному пробігу ... Втім, у нового Q5 порівняти різновид реалізації не вийде: машина пропонується тільки з quattro ultra. Деякі моделі на кшталт A4 ще йдуть з варіантами «quattro ultra або класичний Torsen», але, боюся, цей вибір збережеться недовго через чітку тенденцію відходу в бік електроннокеровані схем повного приводу.

В русі

Як і будь-який преміум-авто, Q5 дуже близько підібрався до дверей, на якій висить табличка «автоматичне керування». Ну, до того ступеня, до якої це сьогодні є серійним, а не лабораторним машинам, звичайно ж ...

На стоянці вам допоможе функція автопарковщік, який сам поставить машину паралельно або послідовно. В далеких перегонах можна використовувати тільки педаль газу: адаптивний круїз буде самостійно гальмувати автомобіль після відпущеного акселератора, досить налаштувати дистанцію спрацьовування. Система орієнтування в вузьких просторах показує зазор між бортом і перешкодою, не дозволяючи притертися до сусіда в хаотично зміщуються стаді машин при в'їзді на варту в пробці магістраль. Контроль смуги з підрулення, спідометр і стрілки навігації в проекції на лобове скло (бездоганно читаються навіть при сонці, що світяться в лоб), передня і задня камери ... Загалом, Вовка з мультика про Тридев'яте царство був би щасливий.

Дві скромні кнопочки у вигляді стрілок «вгору» і «вниз» в ряду клавіш під панеллю клімату - це регулювання пневмоподвески, режимів двигуна і трансмісії Drive Select.

У режимі «dynamic» підвіска затиснута і опущена, майже двотонна машина азартно рулится різко потяжелевшей бубликом, вписуючись в повороти, як зачарована! Причому, що на сухому асфальті, що на глинистої грунтовки, що на сніговій каші quattro ultra працює бездоганно, підключаючись і відключаючи абсолютно непомітно для водія.

Розгін 0-100 км / ч

Холості оберти підростають на півтори-дві сотні, щоб прискорити відгук педалі і забезпечити паспортні 6,3 секунди до сотні, а передачі перемикаються з помітним «перекручуванням». Я не прихильник конвертації технічних термінів в ліричні епітети, але в даному випадку я не можу встояти: якщо уявити Q5 у вигляді м'язистого стрімкого гепарда, то в повороті машина буквально дає тобі зрозуміти, як вона напружує йде по зовнішній стороні апекса «лапу», щоб прописати бездоганну траєкторію, виключивши крен кузова. Ця напруга потужного, розумного і слухняного механізму водій відчуває практично хребтом, істинно по-драйверскими зростися з автомобілем майже в одне ціле ... Розплата за таку спортивність, правда, в проходженні навіть елементарних міських нерівностей, які віддаються сильним ударом по всьому кузову і по водієві. Грає роль і гума Micheline Alpin Latitude LA2 255/45 R20, яка дарує Q5 чудову керованість, але чутлива до нерівностей через занизький 45-го профілю.

Режим «comfort», в який потрібно не забути переключитися після «динаміка», з'їхавши на путівець, - м'який і ставний, з плавним перемиканням передач. В цьому режимі я пролетів під 60-70 км / ч по колдобістой грунтовці, що веде до мого дачного селища, тоді як зазвичай повзу по ній на швидкості 10-15 км / год.

Не буду запевняти, що отримав ефект «їзди на хмарі», який присутній у деяких американських позашляховиків на пневме, але неприємних відчуттів не було. Підвіска досить гідно проковтувала великі кругляки, грижами випирають з глинистої грунтовки.

Діапазон регулювання пневмопідвіски

Якщо ж маршрут вивів на раздолбанную лісову колію, то потрібно включити режим «offroad», який надує пневмостойкі, зменшивши ризик чіпляння за грунт. Правда, не варто забувати, що Q5 в цілому - не позашляховик.

Діапазон регулювання пневмопідвіски Q5 - 60 мм. Непоганий ліфт на перший погляд, якщо розглядати його сферически в вакуумі. Але це різниця не від норми до верхньої межі, а від «динаміка» до «оффроуда». Оскільки в першому машина відверто занижена, то відлік коректніше вести від «комфорту», ​​що є норма. У цьому випадку реальний підйом буде майже вдвічі менше. Втім, і в цьому випадку Q5 залишається здатним поїздити не тільки по дачних грунтовкам, але і за помірними лісовим коліях.

Паспортний витрата - 8,3 л / 100 км у міському циклі і 5,9 л / 100 км по трасі. Реально ж, якщо піддаватися на провокації підступного Q5 похуліганити, витрата 249-сильного мотора з урахуванням зимових прогревов і пробок у нас становив 12-14 літрів. Радує, що машина задовольняється 95-м бензином, не вимагаючи рідкісного навіть в столиці 98-го.

Історія моделі

Audi Q7 з'явився в інгольштадском модельному ряду в 2005 році, Q5 - в 2008 році, Q3 - в 2011 році. Загалом, мала місце безсумнівна гонка за відповідними «іксами» від BMW ... Перша версія Q5 протрималася на конвеєрі 8 років, маючи чималий успіх у покупців, і в 2017 її змінило друге покоління. Модель представляється виробником як практичний сімейний кросовер для тих, хто не забуває в тому числі і про драйверськіх емоціях, які забезпечували дво- і трилітрові турбомотор TFSI ( «четвірка» і V6). Втім, існувала і особливо зухвала версія SQ5 з трилітровим бітурбодізелем V6 з 313 к.с., 650 Нм і підвіскою, заниженою практично до рівня седана. Електричний рульовий механізм мав змінне передавальне відношення, були доступні електроннокеровані амортизатори.

1/2

На фото: Audi Q5 '2008-12

2/2

На фото: Audi SQ5 TDI '2013-17

Новий Q5, який отримав пневмоподвеску і новий повний привід quattro ultra, багато хто порівнює з кросовером Macan від Porsche. Вони споріднені за конструкцією, за моторам і по колісній базі. Audi має масу опцій з преміум-класу, від пневмопідвіски до обробки салону дорогим деревом, однак той же Macan в базі на мільйон дорожче, що робить Q5 його серйозним конкурентом.

Тест-драйв Audi Q5

Audi Q5, один з найуспішніших європейських кросоверів, переступив у другому поколінні, знайшовши пневматичну підвіску, але втративши знаменитий міжосьовий диференціал Torsen, який відтепер замінює система повного приводу «quattro ultra».

зовні

З про зміною поколінь Q5 підріс, але несуттєво. Новинка довше попередниці на 3,5 сантиметра - це єдина скільки-небудь відчутна цифра.

Інші габаритні параметри змінилися на 4-5 міліметрів. Нова Q5, згідно корпоративному тренду, оновила передню і задню оптику з бамперами і трошки підросла в довжину і вшир, залишившись, проте, вельми простий і лаконічною в профіль. Навіть у своєму новому вигляді престижна модель не грішить надмірною зухвалістю і агресивністю. Її, напевно, навіть можна залишити на ніч біля під'їзду в пролетарському районі і не виявити на ранок згорілої ...

Автомобіль з одного боку - такий собі міцненький ситий кабанчик, з іншого - вигляд машини динамічний, а зовсім не великоваговий. Динамічність підкреслюють розчерки хрому на решітці радіатора і в районі протитуманних фар, рейлінги на даху, молдинги вікон і довга горизонтальна «петля» на задньому бампері, що охоплює розтруби глушників. Колісні арки повністю відкривають колеса з запасом місця над верхньою лінією контуру шини, натякаючи на внедорожную сутність, хоча спідниці бамперів все ж занизькі. В оптиці стали доступні світлодіоди Audi Matrix (в нашій версії стоять звичайні), в задніх ліхтарях впізнається біжать жовті смуги фірмових динамічних поворотников.

усередині

У салоні Q5, як в інших розвинених автомобілях концерну, на водія обрушується на перший погляд надмірно багато інформації. Восьмидюймовий дисплей в панелі приладів, 12-дюймовий дисплей на торпедо, невеликий монохромний екран клімату, де рукоятки управління теж є екранами, що відображають температуру, достаток клавіш на кермі ... До цього цифровому буяння потрібно звикнути, і спочатку воно кілька напружує.

Величезний 12-дюймовий дисплей Audi virtual cockpit простягнувся від краю до краю приладової панелі, і лише по кутах встановлено два фізичних покажчика - температури і палива. Правда, останні - бесстрелочние з аналоговими шкалами, за якими рухаються світлодіодні смужки.

Віртуальна приладова панель здатна відображати безліч параметрів в самому різному вигляді, але головна її особливість, на мою скромну думку - вміння відображати карту та навігацію. Перемикаючи варіанти індикації, можна вибрати найбільш зручний.

Як на мене, так «бублик» Q5 неймовірно зручна фірмової аудюшний «зрізаною хордою» внизу, що дозволяє підібрати будь-який зручний становище рук на кермі. Втім, таке рульове колесо було опціонально доступно і на першому поколінні Q5.

У будь-якого преміум-авто «тактильним центром тяжіння» в салоні давно вже служить не кермо, а джойстик АКПП. Цей орган управління втратив свою первісну суть фізичного важеля, пов'язаного з тягами і тросами, але пересічним кнопках місце не поступився, ставши швидше психологічно, ніж технічно важливим елементом. Рука лягає на потужний і солідний «гриб-боровик» з відчуттям важливості того, що відбувається, і прибирати її звідти не хочеться. Та й не потрібно: в мультимедійно-телефонному режимі «гриб» виконує роль підтримки зап'ястя, адже перед ним знаходиться панель управління, що включає в себе сенсорний тачпад з інтегрованими клавішами, качалки «навігація / телефон» і «радіо / медіа» і велику обертову шайбу джойстик з підтвердженням вибору натисненням. За допомогою тачпед можна вводити адресу для навігаційної системи, масштабувати карту і управляти курсором в додатках.

Чи треба говорити, що ні у одного органу управління з вищеописаних немає відгуку мікрокнопка «а-ля дешевий мобільник». Всі вони натискаються і обертаються з дуже смачними хай-енднимі кліками і демпфірованним зусиллям! Правда, тачпедом особисто мені користуватися не дуже сподобалося. Причому навіть не скажу толком, чому ... Начебто розібрався, ніби все виходило ... Але, як то кажуть, «не пішла». Мабуть, опція на любителя.

Трохи попереду і правіше від «грибка» рукоятки АКПП знаходиться стоїть осібно «міні-центр управління звуком». Представляє він собою ручку-джойстик, обертання якої регулює гучність, хитання управляє треками або станціями радіо, а натискання миттєво переводить аудіосистему в режим «mute». Коли ви вальяжно їдете по вільній дорозі далеким перегоном, ліва рука лежить на кермі зазвичай внизу, а права відпочиває на рукоятці АКПП. І міняти положення рук, щоб змінити щось в музиці, не потрібно: пальцями правої руки можна дістати до ручки, навіть не піднімаючи кисть! Ну і правому пасажирові керувати гучністю і треками так набагато зручніше, не заважаючи водієві своєї жестикуляцією.

Хромовані кнопочки управління кліматом - «полусенсорние». Щоб вибрати функцію або регулювання вони вимагають чіткого натискання з тактильною віддачею, а при легкому дотику пальцем без натискання відгукуються зміною зображення на екрані. Наприклад, якщо на дисплеї навпроти кнопки управління режимом клімату висвічується працює в даний момент режим, то при торканні її відображається список з усіх можливих режимів: «синхронізація», «трьохзонний», «задній диван».

Перед підлокітником знаходиться зсувні панелька бездротової зарядки (її можна заштовхнути на санчатах під підлокітник, відкривши таким чином дві ніші для склянок). Стандарт Qi дозволяє заряджати будь-які сумісні смартфони. За розміром панель підтримує максимум 5-дюймові смартфони, більший не ляже в межі бортиків і не дозволить досягти наближення до панелі, достатнього для початку зарядного конекту. Потужність зарядки невелика: мій Galaxy в гумовому бампері регулярно втрачав зв'язок з зарядкою, включався і знову втрачав ... При цьому «роздягнений» смартфон заряджався стабільно. Мабуть, зазор, утворений бампером, був завеликий.

Чотири точкових світлодіодних світильника для кожного з чотирьох пасажирів включаються як сенсори, без натискання і без клацання - досить торкнутися скла, за яким ховається світлодіод, пальцем.

Аудіосистема в Q5 - Bang & Olufsen, і це апріорі гарантує високоякісне звучання. Відмінно задемпфированная динаміки видають точний і пружний бас, грамотно розташовані у верхній частині передніх стійок високочастотники формують живу звукову сцену. Система підтримує, зрозуміло, мобільні інтерфейси Apple і Android, карти, флешки, звичайний «нерозумний» Bluetooth для конекту з телефоном для розмов і для трансляції музики. Аудіофільских насолоди сприяє і тиша в салоні. До речі, я пару годин просидів в мінус 2-3 градуси в попередньо прогрітій і заглушеній машині, знявши зимову куртку, і не замерз - хороша «шумка» завжди передбачає і відмінну теплоізоляцію. Тепло не покидає салон дуже довго, якщо не відкривати двері.

Діапазон регулювання простору на передніх сидіннях Q5, зрозуміло, без будь-яких сумнівів пройшов «ноутбучний тест». Тут з лептопом з діагоналлю екрана 15 дюймів можна комфортно працювати на водійському сидінні, не торкаючись кришкою дисплея керма. Самі сидіння з піжонської прострочкою в ромб дуже «рогач», по-спортивному утримуючи п'яту точку і спину водія і пасажира при маневрах будь-якої інтенсивності. Є всі доступні електрорегулювання, включаючи електропривод поясного підпору і висунуті вручну додаткові підпори для стегон.

Задній диван просторий і комфортний для двох великих і рослих пасажирів з урахуванням того, що майже такі ж зайняли місця спереду. До послуг задніх пасажирів розвинений підлокітник, регулювання температури і потоків повітря, трирівневий підігрів, попільничка і гніздо 12 вольт з прикуривателем.

Багажник дуже зручний: підлогу врівень з прорізом, і задні сидіння теж складаються врівень з підлогою. Зрозуміло, з сіточками-підсвічуванням і сабвуфером в ніші докатки. Обсяг не рекордний, але для свого класу досить непоганий - 550 літрів. Ні форма, ні обсяг не змінилися радикально в порівнянні з попередником першого покоління.

Як не дивно, деякі претензії до практично бездоганному, на мій погляд, кросоверу можна пред'явити в питанні розміщення дрібниць в салоні. Якщо не брати до уваги стандартні бардачок, кишені в дверях і невелику ємність з обігрівом і охолодженням в підлокітнику, то ніяких дрібних ніш і відсіків, по суті, і немає ... Невеликий «альков» з підсвічуванням знаходиться внизу центральної консолі, за тачпадом - в ньому можна тримати картки або дрібниця. Але, власне, це все ...

Залізо

Оновлений 4-циліндровий дволітровий бензиновий мотор TFSI 252 к.с. символічно дефорсирован для російського ринку до 249 сил. Його крутний момент - 370 Нм в діапазоні від 1 600 до 4 500 об / хв. На момент написання огляду цей двигун був єдиним, пропонованим для Q5 в нашій країні, хоча ніби як обіцяно ще і 190-сильний дизель.

До речі, для тих, хто побоюється «фірмовою» любові моторів ласувати маслом без особливих на те причин, а також для олдскульщіков, які звикли починати будь-яку поїздку з перевірки рівня масла, призначений «електронний щуп», яким можна оцінити рівень, не встаючи з крісла ...

У першого покоління Q5 момент від поздовжньо розташованого двигуна йшов через 7-ступеневу роботизовану КПП S-tronic або 8-ступінчастий гідротрансформатор Tiptronic на постійний повний привід quattro з міжосьовим диференціалом Torsen, що передає тягу на всі чотири колеса в співвідношенні 40:60 (передня вісь / задня вісь). На другому поколінні Torsen змінила нова система quattro ultra, спеціально розроблена для преселективним КПП S-tronic. У ній електрична багатодискова муфта, розташована в хвостовику КПП, відключає від коробки передач веде до задньої осі кардан, коли в повному приводі немає необхідності. Плюс для економії палива електромагнітний кулачковий привід відключає і задній редуктор від піввісь, щоб його шестерні і кардан не круто даремно від задніх коліс, породжуючи непотрібне тертя.

Але як тільки електроніка виявляє умови, при яких потрібно момент на задніх колесах (ковзання, знесення, мінусові температури, активне педалювання), задня вісь підключається буквально за мілісекунди і зовсім беззвучно. У Audi стверджують, що ні в одній ситуації нова «електронна quattro» не поступиться класичного постійному повному приводу ні в динаміці, ні в керованості, ні в контролі тяги. І, мабуть, так воно і є - стабільність на дорозі доводиться визнати навіть самим закоренілим олдскульщікам. Можливо, у класичного залізного Torsen є переваги в плані надійності в особливо жорстких умовах експлуатації або при значному пробігу ... Втім, у нового Q5 порівняти різновид реалізації не вийде: машина пропонується тільки з quattro ultra. Деякі моделі на кшталт A4 ще йдуть з варіантами «quattro ultra або класичний Torsen», але, боюся, цей вибір збережеться недовго через чітку тенденцію відходу в бік електроннокеровані схем повного приводу.

В русі

Як і будь-який преміум-авто, Q5 дуже близько підібрався до дверей, на якій висить табличка «автоматичне керування». Ну, до того ступеня, до якої це сьогодні є серійним, а не лабораторним машинам, звичайно ж ...

На стоянці вам допоможе функція автопарковщік, який сам поставить машину паралельно або послідовно. В далеких перегонах можна використовувати тільки педаль газу: адаптивний круїз буде самостійно гальмувати автомобіль після відпущеного акселератора, досить налаштувати дистанцію спрацьовування. Система орієнтування в вузьких просторах показує зазор між бортом і перешкодою, не дозволяючи притертися до сусіда в хаотично зміщуються стаді машин при в'їзді на варту в пробці магістраль. Контроль смуги з підрулення, спідометр і стрілки навігації в проекції на лобове скло (бездоганно читаються навіть при сонці, що світяться в лоб), передня і задня камери ... Загалом, Вовка з мультика про Тридев'яте царство був би щасливий.

Дві скромні кнопочки у вигляді стрілок «вгору» і «вниз» в ряду клавіш під панеллю клімату - це регулювання пневмоподвески, режимів двигуна і трансмісії Drive Select.

У режимі «dynamic» підвіска затиснута і опущена, майже двотонна машина азартно рулится різко потяжелевшей бубликом, вписуючись в повороти, як зачарована! Причому, що на сухому асфальті, що на глинистої грунтовки, що на сніговій каші quattro ultra працює бездоганно, підключаючись і відключаючи абсолютно непомітно для водія.

Розгін 0-100 км / ч

Холості оберти підростають на півтори-дві сотні, щоб прискорити відгук педалі і забезпечити паспортні 6,3 секунди до сотні, а передачі перемикаються з помітним «перекручуванням». Я не прихильник конвертації технічних термінів в ліричні епітети, але в даному випадку я не можу встояти: якщо уявити Q5 у вигляді м'язистого стрімкого гепарда, то в повороті машина буквально дає тобі зрозуміти, як вона напружує йде по зовнішній стороні апекса «лапу», щоб прописати бездоганну траєкторію, виключивши крен кузова. Ця напруга потужного, розумного і слухняного механізму водій відчуває практично хребтом, істинно по-драйверскими зростися з автомобілем майже в одне ціле ... Розплата за таку спортивність, правда, в проходженні навіть елементарних міських нерівностей, які віддаються сильним ударом по всьому кузову і по водієві. Грає роль і гума Micheline Alpin Latitude LA2 255/45 R20, яка дарує Q5 чудову керованість, але чутлива до нерівностей через занизький 45-го профілю.

Режим «comfort», в який потрібно не забути переключитися після «динаміка», з'їхавши на путівець, - м'який і ставний, з плавним перемиканням передач. В цьому режимі я пролетів під 60-70 км / ч по колдобістой грунтовці, що веде до мого дачного селища, тоді як зазвичай повзу по ній на швидкості 10-15 км / год.

Не буду запевняти, що отримав ефект «їзди на хмарі», який присутній у деяких американських позашляховиків на пневме, але неприємних відчуттів не було. Підвіска досить гідно проковтувала великі кругляки, грижами випирають з глинистої грунтовки.

Діапазон регулювання пневмопідвіски

Якщо ж маршрут вивів на раздолбанную лісову колію, то потрібно включити режим «offroad», який надує пневмостойкі, зменшивши ризик чіпляння за грунт. Правда, не варто забувати, що Q5 в цілому - не позашляховик.

Діапазон регулювання пневмопідвіски Q5 - 60 мм. Непоганий ліфт на перший погляд, якщо розглядати його сферически в вакуумі. Але це різниця не від норми до верхньої межі, а від «динаміка» до «оффроуда». Оскільки в першому машина відверто занижена, то відлік коректніше вести від «комфорту», ​​що є норма. У цьому випадку реальний підйом буде майже вдвічі менше. Втім, і в цьому випадку Q5 залишається здатним поїздити не тільки по дачних грунтовкам, але і за помірними лісовим коліях.

Паспортний витрата - 8,3 л / 100 км у міському циклі і 5,9 л / 100 км по трасі. Реально ж, якщо піддаватися на провокації підступного Q5 похуліганити, витрата 249-сильного мотора з урахуванням зимових прогревов і пробок у нас становив 12-14 літрів. Радує, що машина задовольняється 95-м бензином, не вимагаючи рідкісного навіть в столиці 98-го.

Історія моделі

Audi Q7 з'явився в інгольштадском модельному ряду в 2005 році, Q5 - в 2008 році, Q3 - в 2011 році. Загалом, мала місце безсумнівна гонка за відповідними «іксами» від BMW ... Перша версія Q5 протрималася на конвеєрі 8 років, маючи чималий успіх у покупців, і в 2017 її змінило друге покоління. Модель представляється виробником як практичний сімейний кросовер для тих, хто не забуває в тому числі і про драйверськіх емоціях, які забезпечували дво- і трилітрові турбомотор TFSI ( «четвірка» і V6). Втім, існувала і особливо зухвала версія SQ5 з трилітровим бітурбодізелем V6 з 313 к.с., 650 Нм і підвіскою, заниженою практично до рівня седана. Електричний рульовий механізм мав змінне передавальне відношення, були доступні електроннокеровані амортизатори.

1/2

На фото: Audi Q5 '2008-12

2/2

На фото: Audi SQ5 TDI '2013-17

Новий Q5, який отримав пневмоподвеску і новий повний привід quattro ultra, багато хто порівнює з кросовером Macan від Porsche. Вони споріднені за конструкцією, за моторам і по колісній базі. Audi має масу опцій з преміум-класу, від пневмопідвіски до обробки салону дорогим деревом, однак той же Macan в базі на мільйон дорожче, що робить Q5 його серйозним конкурентом.